Để có thể đạt được sự thống trị thị trường, các hãng hàng không phải cạnh tranh về giá cả. Trong khi đó, họ cũng đang phải đối mặt với vấn đề lợi nhuận cực.
Nguyễn Ngọc Vinh Hà Nội, giảng dạy tại tỉnh Đắk Lắk từ năm 2010. Mỗi năm, Vinh thường nhà để tranh thủ tháng năm thay vì năm mới âm lịch, chỉ cần tận dụng lợi thế của các kỳ nghỉ dài của một giáo viên, chỉ cần tiết kiệm chi phí đi lại.
>>> tin tức
Trước năm 2013, các giáo viên thường chọn xe ô tô là phương tiện giao thông chính. Thời gian đi là khoảng 2,5 ngày, một chiều có giá khoảng 900.000 đồng. Tuy nhiên, ba năm về nhà của mình bằng máy bay, với thời gian đi 3 giờ, chi phí tương đương với đường một chiều.
Khi người nghèo đi cho máy bay
Câu chuyện này không còn phổ biến, cho vào sự tăng trưởng của ngành công nghiệp hàng không một thập kỷ. Sau khi cán mốc 62.200.000 hành khách trong năm 2015, ngành hàng không dự kiến sẽ duy trì tốc độ tăng trưởng 20% trong vòng ít nhất 1 năm. Tất cả các tuyến đường nhóm tăng trưởng dự kiến, trong đó đường địa phương sẽ được đổ các mục tiêu tài chính của các hãng hàng không giá thấp.
Một nhà kinh tế cho biết, “bây giờ cũng sẽ là máy bay nghèo”. Theo quan điểm này, khi các hãng cạnh tranh để phát triển, tung vé giá rẻ là người có thu nhập thấp hơn nhiều, học sinh, sinh viên cũng có đủ điều kiện để bay.
“Thời gian bây giờ là tiền bạc, theo nghĩa đen. Di chuyển bằng đường hàng không giúp mọi người tiết kiệm thời gian, chi phí không khác biệt đáng kể với các phương thức vận tải khác, khách hàng nên chuyển sang sử dụng dịch vụ này là dễ hiểu”, TS Đinh phần Hiền.
Việt Nam Airlines tới gần 22.000 tỷ bỏ ra để cải tạo các đội tàu trong năm 2015, nhưng tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu của nó là chỉ có 0,45%. Ảnh: Hoàng Hà.
Tuy nhiên, nó phải công nhận một thực tế, trước năm 2011, hàng không vẫn chưa đạt được sự thống trị ngày nay. Với đa số người dân, trong khi đó, một chiếc máy bay sang trọng, bởi chi phí cho mỗi vé là luôn luôn thấp trên tiền triệu, thậm chí hàng chục triệu cho chuyến bay trở về nước. Tuy nhiên, mọi thứ đã khác kể từ khi bùng nổ hãng hàng không chi phí thấp tại Việt Nam.
>>> MALAYSIA AIRLINES BỎ DÒNG MÁY BAY ĐEN ĐỦI
Xét về thị phần, Việt Nam Airlines vẫn là hãng thống trị giữ bay mạng bay nội địa lớn nhất của Việt Nam, chiếm khoảng 47%. Con số này, mặc dù các hãng khác chiếm ưu thế, nhưng đã giảm đáng kể so với các năm trước. Năm 2014, mỗi quốc gia Airlines giữ 56% thị phần trong năm 2013 và 61% đến 68% vào năm 2012.
Trong khi thị phần của Việt Nam Airlines dần teo, các hãng còn lại đều có kết quả kinh doanh khả quan hơn nhiều. Vietjet Air đã chiếm 36,3% thị phần trong ngành hàng không dân dụng trong nước (tăng 9% so với năm ngoái, với mức giảm xấp xỉ của Việt Nam Airlines). Nhưng với thời gian của công ty đạt thị phần tương đương với Việt Nam Airlines (40-40), trong khi 14,9% Jetstar, tăng gần 2% so với năm ngoái.
Các lưỡng cực vẫn còn khó khăn để tạo thành
Phải chia sẻ một phần nhỏ trong thị phần cho hãng giá rẻ, Việt Nam Airlines nhiên nhằm mục đích lưu lượng hành khách khiêm tốn trong những năm tới. Trong 3 năm tới, Việt Nam Airlines đặt mục tiêu tăng 16,1% mỗi năm, vào năm 2016 giữ mức thị phần 40,8% trong nước của chính mình (không bao gồm khoản đóng góp khác của công ty vốn cổ phần 2 là JPA và VASCO). Trong khi đó, Vietjet Air nhằm mục đích tăng trưởng 50% trong năm 2016, tức là hơn 42% có thể đạt được thị phần trong năm 2016.
Bù đắp các thị phần khiêm tốn, Việt Nam Airlines là đơn vị lực để mở rộng thị trường hạm đội nhất. Năm 2015, các công ty có vốn đầu tư $ 1 tỉ USD để đổi mới đội tàu của mình, hầu hết các kế hoạch chi tiêu lên đến 9 siêu máy bay, bao gồm bốn máy bay Airbus A350 và Boeing 787-9 5. Đặc biệt nâng đội bay Vietjet Air cho 29 đơn vị, bao gồm cả nhiên liệu A321 máy bay thân hẹp -saving CEO Sharklet. Jetstar Pacific hạm đội cũng đang hoạt động 8 đơn vị, không thay đổi so với năm 2014.
Theo Trung tâm Hàng không châu Á – Thái Bình Dương (CAPA), số ghế được lấp đầy bởi Vietjet Air Việt Nam Airlines và tháng 1/2016 có thể lên đến nửa triệu chỗ ngồi mỗi tuần, 2 lần 1/2015 tháng. Với tốc độ tăng trưởng của lĩnh vực vận tải hành khách trong năm 2016, một đại diện của hãng hàng không cho biết rằng các công ty sẽ buộc phải giảm giá vé, chấp nhận đánh đổi với một phần lợi nhuận nếu họ muốn duy trì tốc độ tăng trưởng như hiện nay.
Trong thực tế, giá vé của Việt Nam Airlines hiện không quá nhiều khác biệt so với các hãng hàng không khác. Với nhóm các đường địa phương, giá vé đã gần như cào bằng. Sự khác biệt nằm chỉ ở các tuyến đường chính, trong khi Việt Nam Airlines khai thác khách hàng doanh nghiệp lợi thế phân khúc, khách VIP, hoặc tại mùa cao điểm bay, ngày lễ.
Điều đó dẫn đến những tình huống mà ngay cả bây giờ được giữ danh hiệu của lợi nhuận tốt nhất của ngành nhưng tỷ suất lợi nhuận của công ty mẹ Việt Nam Airlines (bao gồm cả các hoạt động của VASCO) năm 2015 là khiêm tốn. 2015 doanh thu của đơn vị này đạt 57 100 tỷ đồng, lợi nhuận 260 tỷ đồng, tỷ lệ tương đương với lợi nhuận là 0,45%. Điều này có nghĩa rằng cứ mỗi một triệu mỗi năm doanh thu, công ty đã thu được lợi nhuận chỉ có 4.500 đồng.
Xem thêm: Du lich vung tau ngay le 30-4